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产品专利号:ZL201330350154.X 

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“互联网+”还是“+互联网”，分别很大

做不做得出对“某行业”的正确分析，恰恰是“互联网+”和“+互联网”的差别。

自从成为中国政府提倡的“新常态”经济中的一个重要发展方向和行动计划，“互联网+”这个热门词就从传媒中铺天盖地袭来。

以互联网为本的企业，如“BAT”们，更是乐此不彼，用各种方式反复强化人们对自己的认同。

想想一天要看多少次微信或WhatsApp，就知道互联网已是我们很多人生活难以缺少的构件。在很多方面和领域，互联网带来的便利，超乎我们自己的想象。比如带个手机登山或旅游，迷路和失去联系的可能会大大降低；公厕内没有纸，有人尝试手机NEC求救，一呼百应；朋友聚会，用微信完成AA制晚餐也易如反掌。

不过，仔细想想，不论上述例子，还是工商业、运输业之中，应用互联网提高效率（比如零售业的O2O），多数都是“+互联网”，而非“互联网+”。

不要以为这里是在咬文嚼字，这个差别真的很重要。

“互联网+”，本意应是指“互联网+某个行业”，使得这个行业得到互联网支持——特别是移动互联网的支持，从而提升该行业的效率，甚至形成新的更好的产品和服务。最常见的情形，可能是网上订票订酒店、手机上约出租车，以及光棍节的打折网购。

不过，在上述“互联网+”的新型商业渠道中，互联网并非扮演主导角色。这里的“+某个行业”，其多数行业，并非在互联网之后产生的，而是原来就有的。比如零售、酒店业，还有出租车，甚至修车服务和医疗服务等。

至今为止，“互联网+”带来的最大和最重要的改变，还是在信息流和金融流两方面。

互联网服务有几个重要特色。第一，它是一个无边界无地方性 (borderless and placeless)的系统：只要有电讯网络覆盖的地方，只要语言可以沟通，你就可以用手机或电脑，与世界其他地方的人交流信息甚至支付款项（除非有政府干预和法律限制）。第二，它的信息流通速度和数据处理能力已能做到令一般人满意的所谓“实时”和无限量（如采用云技术后）。客观上已达到很高的技术服务水平，比如人们用手机可以看到此刻身边数公里内有多少出租车在游荡。这类服务，为想要“+互联网”的行业带来很多发展机会，当然也为我们的生活带来了更多便利。

但是，以互联网为本的企业，其核心竞争力并不在其想要“+”的对象那里。

比如，“BAT”这三家，百度的竞争力在搜索引擎以及云技术方面，两者都仍属虚拟世界；腾讯的成功，是把握住了人们对网络最重要的需求：聊天——然后把聊天升级到各种网上服务，从玩游戏、找餐馆，到各种支付、小额金融等；阿里巴巴也类似，优势在平台的搭建以及支付手段的发展，两者都依赖信息流和金融流系统，而不是实物流（即物流）系统。

一个例子是，阿里巴巴在野心勃勃地搭建物流处理系统“菜鸟”时，就暴露了对自己不熟悉领域的有限认知。比如，其当初提出“24小时保证送达国内任何地方、72小时到世界任何地方”这种不切实际的目标。做物流的人一定知道，每个国家的海关检验检疫都有自己的标准和做法，而有些物品，比如动植物，跨越国家和地区可能引起生态链的破坏和灾难，其影响显著超过网络上的病毒——后者最多搞坏一些电脑和资料库。

而更重要的是，买家习惯了网上购物需要等待这个事实之后，其网上购物首要的考虑，还是商品的货真价实，而非配送速度。这一点恰是淘宝等网络平台最不善于管的地方，或者说，最想躲避责任的地方。因为本质上，它是一个平台供应商，而不是卖货的零售企业，其力图改善的，还是网络体验，而非购物体验。

另一方面，我们常说的一些网上企业，其实不一定是以互联网为本的企业，比如京东。京东与亚马逊一样，本质上是一个在网上售货的零售商。虽然你我都把它们叫做电商，但京东的行业本质是零售。京东和亚马逊一样，从货物在网上“上架”到把货送到个体买家的家中，采用全程管理的办法。这里有两处与一般开实体店零售不同：一是不需依赖实体店，二是需要配送到户。换句话说，它是把购物的超市放到了仓库里，网上下单之后，有人帮你在仓库里把货品放到输送带上，就等于在超市购货时把货品放到小车里，最后把这一车货送到你家。因此，能否做好这个生意，在于该公司的“行业”知识。

就个案京东而言，其核心竞争力就是零售+物流。如果电商不能从商品质量和服务内容本身、消费者购物行为和体验、地理分布、配送效率方面解读行业的问题和改善自己的服务，那么和普通实体店一样，最终撑不下去而倒闭是个大概率事件。

恃“互联网企业”之名，以无边界无地方特色为优势，而想打入“某行业”的，绝不止一两家。其中有的成功，有的不成功。我以为，其中关键在于，对需要“+互联网”的“某行业”的理解与认知。

这里也想讨论一个个案，就是近期闹得沸沸扬扬的网络约租车。滴滴打车等企业提供App，让乘客可以通过手机约出租车，本身是一件大好事。然而，近几个月，事情的演变却让人很感叹。

首先，这些网上约租车公司，和淘宝一样，搭建了一个平台，个体司机，包括很多以前的黑车司机，像淘宝上的个体网上零售商那样，在打车平台接受消费者买单，然后提供租车服务 （请注意，租车是牟利为本的服务，与“共享经济”无关，因为后者指的是拼车，即司机本人也是要到达某地的出行者，而非靠租车挣钱的人）。约租车平台供应商一开始以提供额外补贴给消费者甚至个体司机打入市场 （注意，在很多国家，这种用“羊毛出在猪身上”的钱做割喉价格战，是违法的，因为它恰是妨碍市场公平竞争的垄断行为），获得初期成功。同时，由于它是在全国范围（Uber则是跨国）进入市场，而传统的出租车市场是以城市画地为牢的管理，我们过去并不存在一个在国家层面或者尺度上管理出租车的法规，网约租车平台供应商就找到了一个在管制的空间尺度不配合情况下的切入点（他们未必自己意识到这一点），做成了发展机会。一时间，出租车的管理者失了分寸。其实，这与Uber （优步）杀入世界很多国家时所面对的情况一模一样。

然而，时隔不久，在全世界范围，这些网络约租车平台经营商，包括Uber、Lyft、滴滴打车等，都遇到了同样的困境：城市政府或宣布这种服务属于违法，或制定了与现有传统(巡游)出租车相似的法规来管理。在这方面，笔者认为，中国国家政府到地方政府，有其理性和先进的一面——交通部提供全国性管理文件和指导意见，并征求意见。在上述文件和意见中，最值得认同的是：一方面指明网络约租车的贡献，同时指出对它需要管制，因为它本质上是商业牟利运营；另一方面，全国性的管理，主要涉及车辆和司机资质，不涉及约租车数量等需要地方/城市层面制定的制度。实际上，在地方政府层面，一个比较聪明和务实的做法，是学习约租车平台商，建立本城市开放的出租车信息服务平台和App，帮助形成“互联网+出租车业”（其实是“出租车业+互联网”）。

反观某些网络约租车平台供应商的对应，深深让人感觉不得要领。

首先，从传媒报道的各种讨论中看到，约租车平台商本身或其说客，极少有人对出租车在中国城市交通，特别是大都市交通中的基本定位有充分了解。虽然大家对很多城市出租车的现状不满，但中国城市交通首先应强调的是公交优先，是大运量运输方式优先。在需求充足的地方，这又体现为无需和其他方式争路的轨道交通优先。至于出租车，从来而且以后也必定是辅助交通方式（paratransit），因为相对其他交通工具，它的路面使用效率较低。同时，与其他车辆相比，由于它有更多空驶里程，所以也要提高对其排放的要求，比如，很多城市都硬性规定，出租车必须是低排放甚至零排放的车型。从本质上看，互联网约租车和城市交通运输问题的冲突的根源之一，是一个无边界无地方的经营模式，与有边界有地方的规制形式之间的冲突，从交通部或者说国家层面，为什么如此难处理？一个根本原因就在于此。

第二，约租车平台供应商及某些说客一直强调，其提供的服务是共享经济，所以符合中央政策，必须得到认可和支持。这又一次表现了他们对城市交通中“共享经济”的无知（我假设这不是故意误导！）。在城市交通中，“共享经济”可表现为两种与约租车接近但本质不同的行为。一是所谓乘车共享(rideshare), 如拼车（car pooling），就是两个住在同一个小区、去同一个地区上班的人，为省油和省停车费用，轮流开自己的车接送另一个人。这种行为也让其他道路使用者甚至不相干的人受益，因为它减少了路上的一辆车可能带来的拥堵，也减少了污染。另一种，就是所谓车辆共享(car sharing)，本质上是一种会员制的无人租车方式：一家公司在全市各地设有停车位并停有可以随时调用的车辆；如果你是会员，就可以预约在某个地方开车，然后随便开到你要到地区的相关停车位去。这种“共享”是指不同人可共享同一车辆或不同车辆，而无需自己买车，因为私人车每天二十几个小时都是闲置，浪费金钱，浪费物质，也浪费空间。

这两种共享，前者不仅减少了拥堵和污染，而且并不在车辆的“市场”内，不存在牟利。后者虽存在牟利，但从社会和城市角度，也减少了车辆和浪费。而作为后者的经营者，他们是以“重资产”的形式，按照城市可持续交通的理念，投入到城市个体出行工具这个“某行业”中。

而约租车是怎样经营的呢？它是将个体私人汽车在接收订单那一瞬间变为牟利的出租车。之后的整个运营就是提供有司机的商业驾驶，与一般出租车无异。只有当驾驶者恰好需要从乘客上车附近，前往乘客下车附近，即顺路时，才有“共享经济”的意义。更可笑的是，一些人一方面高调称，此举属“共享经济”，另一方面又坚决声明，要按市场规律办，允许高峰时间调高价格（即便如此，平台商也没理由从司机那里盘剥一分一毫，因为实体交通拥堵与网络成本无关），这不是自认出租性质吗？！

第三，出租车的管制与管理方式，是很因地制宜的。上海、北京、乌鲁木齐、香港、台北、新西兰的惠灵顿、澳大利亚的墨尔本、法国的巴黎，美国的纽约和旧金山，所有这些城市，在出租车和对网络约租车的管理上都不同。虽然网络约租车平台经营商初期钻了个法律空子，在国家范围进入了市场，但只要被界定为商业型的出租车经营业务，这些平台最终还要面对各个具体的城市政府和当地管理办法。笔者从近来大量讨论中看到，很多为约租车平台商说项的说辞，都忽视了这一基本事实。恰恰相反的是，交通部的《指导意见》反倒很小心，把国家层面与城市层面各自的管制权限分得比较清楚。

我猜想，天马行空的互联网型企业大概先天缺失这种多尺度(multi-scale)思维，而一些经济学者也在这方面没有敏感度。大而化之说一句“交给市场解决”，其实恰恰说明对市场的不了解。作为一个普通人，我们多走几个城市，就能看到，各地出租车的表现与黑车问题等情况都不同。作为专业人士，更需要了解每个城市出租车行业多年累积起来的困扰及其根源。比如，经营权与份子钱，各个城市情况不同。收费定价也是一样。

第四，最近看到滴滴打车在网上发布了一个数据分析（听说，两小时后就自己删除了，但该大作已被各大传媒争相报道）。该分析竟然算出北京和杭州这样的大都市，交通高峰与非高峰（专业术语平峰）时段的车速差不多，还牵强附会地说，滴滴打车对减少交通拥堵有贡献。至于其他统计上的各种常识性谬误，就不用提了。

我不想在这里批评那个做了贻笑大方分析的写手，只是想问一句：为什么有非常好的大数据的网络平台企业，无法拿出一个像样的、比IT人计算能力级别要求低很多的、关于城市出租车的统计研究和分析呢？

这里只有两种可能：一种是真正的数据不支持他们的想法；另一种是，他们没有找相关专业人士做这方面的分析。专业人士肯不肯做这种分析，本来不是问题。但是，如果发现大多数内行人士都不认同与该行业相关的一种做法，相关平台企业就需要反思，究竟是否自己错了。我走访菜鸟某仓，看到他们其实在做京东做的事，而非自己以前吹嘘的东西，说明他们在“触地”后，开始明白零售物流与互联网销售平台的不同。

做不做得出对“某行业”的正确分析，恰恰是“互联网+”和“+互联网”的差别。当你站在互联网的角度，硬要“+行业”时，风险是很大的。相反，如果站在行业的角度去“+互联网”，就可以更清楚，行业到底如何做，才能在与互联网联姻后得到真正的成长，并为社会提供效益。互联网最核心的能力，在于运输信息甚至无形的金钱（指令），但碰到有形的物与人的运输，还需要懂人流动和物流动的人来解决问题。

来源：澎湃